洛阳机务段早期使用的国产解放型蒸汽机车。 国产前进型蒸汽机车。 日产6K型电力机车。 国产SS3B型电力机车。 白金钟在机车里检查设备。

　　今年48岁的白金钟是洛阳机务段的一名火车司机，在26年的乘务生涯中，他先后驾驶过蒸汽机车、日产电力机车和我国自主研发的大功率SS3B电力机车，见证了中国机车30年巨变。

　　30年前，洛阳机务段还有两辆日本产的进口蒸汽机车，后来用上了国产的蒸汽机车，再后来又用上了从日本引进的6K型电力机车，目前，大量使用的是我国自主研发的大功率SS3B电力机车。

　　蒸汽机车时代

　　1982年，白金钟从部队转业到洛阳机务段，成为一名火车司机。当时该段配属101台蒸汽机车，职工2800多人。第一次到单位时，他感觉自己不像是进了梦寐以求的铁路部门，倒像是进了一个煤球场。

　　“远看是捡破烂的，近看是要饭的，仔细一看是机务段的！”这是当时蒸汽机车火车司机形象的真实写照。白金钟说，那时，咱们国家火车的主动力机型都是蒸汽机车。大家看着冒着滚滚的白烟、雄赳赳气昂昂的火车日夜奔驰在一望无际的铁道线上，其实那滋味可不好受呀。

　　蒸汽机车其实就是个烧煤的大锅炉，他们从洛阳开到三门峡西(147公里)就要烧掉六七吨煤，这些煤都是靠副司机和司炉工两个人一锨一锨地投进锅炉里的，他们常常被汗水和煤灰包裹着，简直就是煤窑工人，只有牙齿是白的。

　　当时，司机室不足3平方米，人离锅炉不到1米，夏天热得要死。到了冬天，由于车窗得用于瞭望，窗户必须打开，又冷得要命。火车上没有信号、无线电、报警等装置，线路上信号为半自动闭塞，开车全靠肉眼看前方情况，十分操心。

　　引进6K型电力机车

　　1987年，为了缓解紧张的运输局面，我国从日本引进了85台6K型电力机车配属给洛阳机务段，101台蒸汽机车全部下马。这些电力机车，驾驶室干净舒适，还有空调，车速达每小时100公里以上。

　　开上国产SS3B电力机车

　　1998年5月，开了10年日产6K电力机车的老白，终于驾驶上我国自主研发的大功率SS3B电力机车，司机室冬暖夏凉，航空化设计，座位是老板椅，还配有小冰柜，比在家还舒服。他说驾驶上自己国家的机车感觉极好，腰板也挺起来了。比如在值乘洛阳——庙沟的长大坡道时，日产6K机车需要双机牵引才行。现在驾驶上SS3B机车就不同了，一台机车就可以从大坡道上呼啸而过，节省了一台机车，提高了机车利用率。最重要的是，它采用当今最先进的微机控制技术，操纵台上有故障显示装置，机车哪部分有故障一目了然。此外，列车还装有KJ2000型“黑匣子”，提高了行车安全系数。

　　“现在我们国家又自主研发了时速350公里的动车组，虽然没有机会开上它了，但有时间一定要到动车组车上看看去。”说起动车组，白金钟满脸自豪。

　　伴随着铁路跨越式发展的深入推进，2004年6月、11月，原三门峡西、宝丰机务段相继整建制并入洛阳机务段。洛阳机务段一跃成为全路十大型机务段之一，配属机车312台，支配机车400多台，职工达6300多名。

　　30年来，我国机车车型的变迁，见证了我国经济发展的巨大成就。黑亮的车身，鲜红的车轮，熊熊的炉火，滚滚的白汽……这样的火车头成了人们永远的记忆。然而，时代的列车在改革开放这个“火车头”的牵引下，正开足马力向未来奔驰！

　　记者 陈占举 通讯员 周武欣 张先锋 文/图