黄河公路大桥雄姿。（资料图片翻拍）

　　九曲黄河从渑池峪家沟进入洛阳辖区，在偃师杨沟渡流出市境，长97公里。这段滔滔大河，在洛阳北部，既孕育了灿烂辉煌的文化，同时又经常泛滥成灾，阻碍着南北交通。

　　我市交通史志专家周得京先生介绍，历史上，人们跨越黄河天堑主要凭借航运，在洛阳境内，先后存在过孟津渡、富平津、小平津、西沃渡、狂口渡等著名渡口。

　　在黄河上行船十分危险。船进入黄河八里胡同，水流湍急，两岸山峰耸峙，船工稍不注意，船只就会触岩翻沉；在孟津铁谢渡口一带行船，河面宽，河水深浅不定，船只搁浅的事情时有发生。史料记载，1939年至1948年，仅在黄河孟津段就有54艘船只沉没，84名船工死亡。“玩船如玩命”，是过去人们对黄河航运危险性的形象概括。

　　千百年来，人们一直梦想在黄河上架桥，使南北畅通。

　　西晋初年，著名政治家、军事家和学者杜预（为杜甫远祖）博学多才，被誉为“杜武库”。他发现京都洛阳之北的黄河渡口十分凶险，往来船舶有覆没隐患，就向晋武帝司马炎献策，请求在富平津（位于今天孟津县会盟镇小寨村北，已没入河中）建设河桥。当时，朝廷的其他官员纷纷反对，认为洛阳过去长期是都城，历代圣贤都没有在城北的黄河上建桥，充分说明此事不可行。杜预则解释：他要建的河桥是“造舟为梁”的浮桥，完全能办成。经过一番争执，晋武帝司马炎当机立断，准许了杜预的奏请。

　　随后，杜预根据富平津一带河宽数里、水流湍急、浊浪滔天的实际情况，与能工巧匠一起商讨，制订了“造舟为梁，连舟为桥，沟通南北，便输天下”的建桥方案，并最终获得成功。这座浮桥是我国古代黄河上最早、最长的浮桥。

　　到了北魏末期，一座规模更大、功能更加完备的浮桥开始在黄河上建造，史书称其为“河阳三城浮桥”、“孟津河桥”等。如今的吉利区一带在当时为河阳县境,依托黄河北岸的北中城、河道沙洲上的中单城、黄河南岸的南城这南北一线的“河阳三城”，分段造舟为桥，联结成一座大型浮桥，为都城洛阳通行北方的咽喉要冲，又是兵家必争的军事重地。随后，这座浮桥虽多次被河水冲毁、战争焚烧，但屡毁屡修，前后延续了约600年，直到北宋景德二年（1005年）被真宗赵恒下诏彻底拆除。

　　北宋以后，洛阳境内黄河两岸的商旅往来、货物运输和军事行动全靠航运。到1949年，黄河沿岸的新安、孟津、偃师共有船只43艘，总载重量为477吨，船工304人。

　　总理关怀，洛阳之北建大桥

　　新中国成立后，洛阳经济社会发展日新月异，黄河航运也越来越繁忙。河南省交通厅在新安县西沃乡设置航运管理站，负责船只制造、渡口管理和码头建设。

　　新安县沿黄渡口原有峪里、石渠、西沃、狂口4处，又增设了麻峪、太涧、荒坡、塔地等渡口，使黄河水运更加便利。山西、陕西等地出产的棉花、粮食、石膏等，新安的硫磺、煤炭、瓷器等，都经由这些渡口，源源不断地顺河输送到洛阳、郑州等地，再转运全国各地。1955年至1960年，仅西沃、狂口两渡口，每年装船运出的硫磺就多达4500吨。

　　在孟津和偃师，沿黄渡口也有了很大的发展，小浪底、河清、霞院、白鹤、花园、杨沟等渡口昼夜繁忙，承揽着洛阳和黄河之北济源、孟县的客货运输。据统计，1953年，洛阳境内黄河航运的各类船舶就多达130艘，总载重量1950吨，船工有1400人。

　　1969年11月，焦枝铁路黄河桥开始兴建。铁道部大桥工程局仅用7个月，就在滚滚黄河之上建起了一座12孔、全长917.6米的铁路桥。这是洛阳之北黄河上建造的第一座永久性现代化桥梁，也是洛阳境内的第一座特大铁路桥。

　　1973年3月，在周恩来总理的亲切关怀下，洛阳黄河公路大桥建设项目被国务院批准，由交通部大桥工程局第一工程处负责设计和施工。

　　这座黄河公路大桥选址于孟津雷河和吉利坡底之间的黄河上，地处黄河河道初出山谷的地方，河水流速骤然减缓，河道中堆积着一个个由粗沙和卵石构成的鸡心滩，沙洲出没无常，河床移动不定，主河漕时南时北，是典型的放荡性河段，并且具有傍岸集中冲刷深度大于河中集中冲刷深度的特点，水文地质极其复杂。

　　面对种种困难，大桥设计人员多方调查研究，集思广益，进行精心设计，最终确定：大桥为67孔跨径50米的预应力钢筋混凝土T型梁桥，全长3428.93米，设计载重标准采用汽—18、挂—80，桥面净宽9米，两侧人行道各宽1米，总宽11.5米，为当时黄河上最长的公路桥梁。

　　1973年7月，大桥正式开始动工，建设者们想方设法，采用了我国桥墩、桥梁建筑的多项新技术、新工艺、新经验，争取使该桥具有桥墩少、投资省、工期短、利于排洪和检修的优点。在我国特大型桥梁建筑中，这座桥是最早预制与架设50米长的钢筋混凝土预应力简支梁的大桥，每片大梁重达140吨，施工单位以前从未经历过，缺乏经验。他们反复试验，克服了震捣、钢模、灌注等一个个难关，最终成功制成了这种大梁，并自制架梁机，将全部365片大梁一一安装到位。

　　经过3年多的艰苦奋战，1976年12月27日，洛阳黄河公路大桥终于竣工。全部工程共用钢材1.16万吨，水泥3.2万吨，木材7825立方米，总造价4037.3万元。它是洛阳至常平、内蒙古锡林浩特至广东海安公路（即207国道）上的重要桥梁，是大河南北的交通咽喉，对沟通华北、西北与中南诸省的公路交通，促进黄河两岸工农业生产发展和洛阳市的经济建设，具有十分重大的意义，在全国引起了轰动。

　　“1977年1月2日，我永生难忘！”周得京老先生讲，这一天是洛阳黄河公路大桥正式通车的日子，两岸人民无不欢欣鼓舞，举行盛大仪式来迎接大桥投入使用。当时他恰在洛阳市交通局上班，听说局里组织了多辆卡车要拉着大伙前去观看通车典礼，凌晨就早早起来，带着小儿子赶到了集合地点。他放眼望去，只见南北桥头无不人山人海，人们争抢着奔上大桥，来来往往疯跑着观看这壮丽的河桥景色。夜色降临时分，大桥上的70盏路灯全部亮起，“疑是银河落九天”，人们欢呼着，久久不愿离去。

　　河桥增多，古都洛阳更具魅力

　　洛阳黄河公路大桥建成通车，结束了黄河天堑的阻隔，不仅对两岸经济、社会、文化的交流发展发挥了深远而重大的促进作用，更是给两岸人民的生活带来巨变。

　　其中，黄河航运变化最大。以前，人们南来北往全凭渡船，每到夏秋洪水发作季节，只能望河兴叹。大桥建成后，无论何时都可轻松成行。过去，两岸船工在滔滔大河之上摇橹弄桨，艰辛异常，还时时刻刻面临着船沉人亡的威胁；现在，这一古老的行业已完成它的历史使命，开始迅速消失。

　　据了解，到1984年年底，洛阳黄河沿岸的渡口仅剩下9处还在使用，各类船舶急剧减少到14艘，船工也只有95人。

　　更让人惊喜的是，随着改革开放和经济社会的巨大发展，洛阳境内黄河之上的现代化桥梁越建越多：

　　1982年8月，在新安县西沃村的南石崖和济源市北长泉村之间的黄河上，一座长320米、荷载60吨的黄河索道桥建成通车，成为联络洛阳市西部与豫北、晋东南的纽带，是当时我国跨度最大的重荷载柔性单行索道桥（因其处于黄河小浪底水库库区，大坝蓄水后将被淹没，1997年才被拆除）。

　　1994年，黄河小浪底水利枢纽工程开工，在水库大坝下游，一座沟通黄河两岸的桥梁也应运而生。

　　2005年9月，随着二广高速公路洛阳至济源段的建成通车，又一座公路大桥在洛阳北部的大河之上凌空跨越……

　　时代变迁，在一座座大桥的连通下，古都洛阳又成为一个地跨黄河两岸的魅力之城。