3月13日，国内汽车消费者听到了一个好消息：国家质检总局副局长刘平均向媒体表示，《汽车产品召回监督管理条例》计划在年内出台。作为国务院颁布实施的管理条例，其在监管范围、惩罚力度上都将全面升级。刘平均说：“对于潜在的一些安全风险，我们正在组织专家和有关的实验室进行分析和研判。在制度建设上，法制办对条例的出台非常重视，最近已经连续召开了几次专门的会议，目前的计划是这个条例能够在今年出台。”

　　此前不久，丰田公司宣布，由于部分车型存在漏油风险，将在全球范围内召回近170万辆汽车，主要涉及日本、美国、英国、德国等市场，但不涉及中国大陆。事后，质检总局正式约见丰田汽车中国投资有限公司负责人，要求就召回作出解释，并要求其确保中国消费者生命安全和合法权益。此后，丰田因地毯压板问题再度全球召回，迅速向该局递交了召回报告，确定自3月23日起召回部分进口雷克萨斯。“应该说，丰田汽车在全球召回，质检总局出面干预，有效地保护了中国消费者的权益。这项工作是有效的。”刘平均这样评价。

　　数字显示，2010年中国汽车销售量约1800万辆，召回总数累计117.7万辆，其中进口汽车召回17.6万辆。而美国联邦安全监管机构的数据显示，2010年美国全年汽车销售量为1150万辆，世界各大汽车制造商在美国召回汽车的数量接近2000万辆。2009年，中国汽车召回的数量还远远不如2010年。

　　国内汽车召回如此稀少，并不是国内汽车质量比国外高，而是缘于国内召回制度不健全。有人士分析，与美国所采取的强制认证、强制召回不同，我国现行汽车召回采取了强制认证、自觉召回的办法，召回没有制度保障。同时，中国没有一个真正负责收集汽车信息、获取质量反馈的具体部门，无法及时发现监管汽车的质量问题，让汽车企业钻了空子。此外，我国对不召回的处罚也很轻，2010年美国对汽车企业共开出3张罚单，罚金最高一笔为1800万美元。但根据我国现行法律法规，如果企业拒绝召回，对其的处罚最高为3万元人民币。羸弱的召回体制与世界第一汽车产销大国的地位极不相称。

　　在经历千呼万唤之后，中国的汽车召回法规终于露出了真容。虽然是一份迟到的晚餐，但消费者总算有了盼头。然而，即使召回条例年内出台，中国消费者的维权道路依然漫长。目前，我国并没有一个专门的、主动监管汽车质量的部门。国家质检总局通常是在接到消费者投诉之后，才去监管汽车质量；工信部目前仅监管汽车的油耗等指标，还没有监管汽车质量的内容；交管部门主要负责车辆的检验、报废和事故处理；中国消费者协会主要负责调解，不具备任何执法职能；媒体虽然有一定的监督作用，但也缺乏制约汽车厂商和经销商的权力。消费者和汽车厂商、经销商之间是供需关系，不可能找他们申诉。最后的结果是，汽车有了质量问题，消费者却找不到地方申诉。

　　国内车主维权路上有四道坎儿，包括投诉难、举证难、多头管理、推诿扯皮等。以举证难为例，在国内，汽车质量有了问题，需要由车主自己举证，但与强大的汽车厂商和经销商相比，作为个体的消费者是弱者，举证不仅需要花费大量的时间、金钱和精力，还影响了正常的工作和生活。有时候即使消费者费尽周折，获得了相关部门出具的事故鉴定书，汽车厂商也未必认可鉴定结果。此外，目前我国还没有完善的汽车质量监察体系，消费者无法得到权威的质检报告，处于实实在在的弱势地位。

　　在我国，汽车隶属多个行政部门管理，包括公安、税务、工商、保险等十几家部门，多头管理让消费者在维权时东奔西跑、费尽周折。消费者如果想退掉问题车辆，去各个国家部门调档、销档的手续都很繁琐，通常情况下，即使有重大的质量问题，也很难顺利地退掉车辆。

　　面对维权路上的四道坎儿，光靠一个召回条例远远不能解决问题。中国已经是世界第一汽车产销大国，预计2015年中国汽车保有量将超过两亿辆，如此庞大的汽车规模，单靠目前羸弱的制度和一个召回条例远远不够维护消费者的利益。随着中国逐步进入汽车社会，汽车已经成为解决民生的重要课题，汽车质量也成为衡量国民幸福感的重要指标。在一个和谐的汽车社会里，消费者需要一个体系化、系统化、专业化的维权机制。在这个机制里，消费者投诉有门、维权有法，汽车企业和经销商有法可依，监管部门和举证机构健全，管理部门执法必严，这才是建立汽车和谐社会的根本出路。 (据人民网）