【新闻背景】 民航局已经联合国家发改委，取消了国内航空旅客运输票价的下调幅度限制，航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价。这样，低成本航空公司就能充分发挥价格优势，惠及大众。中国民航局副局长夏兴华表示，未来几年要大力发展低成本航空。（见本报今日B04版报道）

    低成本航空，说到底还是竞争所需。在高铁、快客放下高贵身段之后，民航以“无下限”的折扣优惠向市场抛绣球，更是企业“自主定价权”的归位。

    飞机上虽然不提供饭菜，也没有饮料，但机票便宜，百姓坐得起。事实上，低成本航空公司和低价机票在国外已流行40多年，目前，全球有170余家低成本航空公司，市场份额占26％。

    遗憾的是，尽管目前的中国市场已有亚洲航空、捷星航空等13家外国低成本航空公司，但大陆只有一家——春秋航空。而从这些年与春秋航空相关的各种新闻来看，低成本航空在中国走得并不那么顺畅。

    要让这种政策利好兑现为产业结构调整的利好，恐怕还须在以下几个层面配套跟进：

    一是除了慎重干预票价政策，还得进一步完善行政制度，降低准入门槛，简化审批程序，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，趁着“新36条”在民航领域落地的东风，积极鼓励民资等社会资本有序进入低成本民航领域。

    二是开放空域资源，让低成本航空有用武之地。以今年夏秋季为例，仅在首都机场，每周就有60余家中外航空公司超过1000多个航班的起降时刻需求无法得到满足——如此捉襟见肘的现状不改变，低成本也难以“飞上天”。

    三是为低成本航空创造软硬件便利。目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税，而中国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5％，增值税税率为5％；国外低成本航空公司选择二三线城市或使用低成本航站楼，可以享受低廉的机场收费，但中国机场收费标准由国家统一制定。只有实现航线资源差异化，才能真正实现成本“瘦身”。此外，飞行员及空乘人员的培养与供给，也是现实的问题。

    这几天，媒体都在讲一个故事：说一个伦敦小白领，嫌当地房价贵，把家安在700公里外的西班牙巴塞罗那，人家上下班的方式就是坐飞机，因为廉价航空往返一次只需要不到40磅，这样一算，坐飞机就和打的差不了多少。

    以此观之，低成本民航，也许改变的就不仅是出行格局。当然，在供需与成本决定价格的市场逻辑里，机票价格本就应该随行就市，而不该被相关政策五花大绑。