（资料图片）

    8月20日，丰田旗下豪车品牌雷克萨斯宣布，将于9月1日起下调雷克萨斯部分零部件价格，共涉及约1.5万个零部件，平均降幅达26%。

    此前，在汽车反垄断的风暴下，奔驰、宝马、奥迪等豪车品牌也纷纷降低了零部件价格。“汽车厂商主动对零部件进行降价，并不是解除垄断的根本性措施，因为他们随时可以把价格调回来，或者想办法保证利润高的、易损件的价格。”一豪车品牌特许经销商称。

    1 零部件平行进口利益链条

    国际汽车品牌（包括合资和进口）在中国市场都采用特许经营的方式，对特许经销商的整车、售后零部件的供货渠道严格管控，只能由厂家或总代理商提供。

    “这是国内汽车零部件价格远高于国际价格的原因，有些部件价格甚至高出某些国家的数倍，厂商有定价权，所以大部分利润都被厂商拿走，经销商没有进货渠道选择权。”上述豪车经销商表示。

    相同的零部件巨大的差价，催生了豪车零部件的“地下”供应链条——从海外原装零部件公司采购、进口相应零部件，再通过中间商或者直接偷偷供应给4S店。这个链条相当于和整车一样的零部件平行进口商供应链条。

    据了解，至少有60%的“地下”零部件最终供应给了4S店，另有40%流向整车厂或者车主。其主要的供货方式是批发，下游还有各个地方的零部件销售商，通过这些零部件销售商最终销售到汽车品牌特许经销商（4S店）和汽车维修厂。近年因为电商的兴起，这些公司也开始做零售，通过快递直接发货给4S店。

    2 赚取巨大差价

    采用这种模式运营的零部件进口公司越来越多，相互之间竞争也越来越激烈，但市场整体增长仍然较快，前景被看好。去年，我国汽车零部件进口额同比增长10.4%，至253.7亿美元。

    即使面对同行的激烈竞争，某零部件进口公司在成立的4年内也获得了较大的发展，只有20多名员工的公司年营业额有数亿元，毛利润率也可以高居20%以上。

    至于国内厂商供应的零部件和国际零部件的差价，内部人士称：“差价具体多少不好说，但差价大的原因肯定不是关税高，因为我们也要缴税。在我们的链条上，除了保证自己的利润，下游还有一层销售商，另外给4S店也要留足愿意冒险的利润水平。”

    3 “游戏”规则有争议

    据上述人士称，哪些是易损件，哪些是利润高的部件，厂家最清楚。在售后领域，有些部件可能在汽车的整个生命周期都不用更换，而有些则要经常更换，“厂家主动降价公布平均降幅，或少数几个部件的降幅，并不是实打实的降价。更换量最大的易损件并没有怎么降价，可以用耐用件大幅度降价来制造好看的数据”。

    中国进口汽车从整车、零部件的供应到销售都是单一渠道，由总代理控制，是根据我国2005年出台的办法获得的权利。

    中汽协相关人士8月8日称，办法正在修订中，将更多地考虑经销商的利益。这被认为是国家反车企纵向垄断的重要举措，目的在于打破厂商对渠道的垄断。

    但即使修订了办法，厂商也并非一定不能采用特许经营的方式。“特许经营的方式并不是只有汽车行业才有，它甚至只能算是一种商业模式，很显然国家不能要求企业用什么商业模式。况且，要卖别人的产品，肯定要别人同意。”一名不愿具名的车企内部人士称。

    符合逻辑的修订方向是，厂商或代理商不能管控渠道，比如汽车经销商可以从其他渠道采购零部件，甚至整车。

    从其他渠道采购，主要指从价格较低的国家或地区进口，因为这些零部件仍可能要求是原装零部件公司采购的相同产品，而不能用其他零部件替代。在美国，零部件采购渠道是全面放开的，这也是中国零部件进口商去美国采购的原因。